UTBYGGNADEN
Vetlanda 1880 är en av många småorter, en vägknut, marknads- och tingsplats med kring 800 invånare, Orten hade en gammal historia kopplad till Emån och farleden mot Östersjön. När förutsättningarna i Sverige snabbt förändrades genom järnvägsbyggandet blev tågförbindelser avgörande för industri- och samhällsutveckling. Dragningen av järnvägar fick betydelse långt in i framtiden. Södra stambanan hade byggts på 1860-talet 3 mil väster om Vetlanda.
Vetlanda började planera en förbindelse med omvärlden. Först vände man blicken österut. Man ville via Målilla komma i förbindelse med Nässjö-Oskarshamns järnväg (NOJ). Denna plan gick om intet. Blickarna vändes då västerut i stället. En anslutning med stambanan vid Sävsjö eller Sandsjö (nuvarande Bodafors) stationer skulle vara möjligt.
Initiativ att bygga en anslutande bana från Sävsjö till Vetlanda togs av privata intressen i Vetlanda och en koncession söktes. Hvetlanda-Sävsjö Järnvägs AB bildades den 25 februari 1882, koncessionen beviljades av Kunglig Maj:t den 28 juli samma år tillsammans med ett statligt lån. Den totala kostnaden blev 664.121 kr. och banan öppnades för godstrafik den 28 november 1884 och för allmän trafik den 30 augusti 1885.
För Vetlandas del blev det alltmer intressant att förlänga järnvägen till Målilla och ansluta till järnvägen Nässjö-Oskarshamn med destination Oskarshamn och möjligheten till sjötransport på Östersjön. Därför undersökte man flera alternativ, förbindelse med Berga eller annan NOJ-station över Nye-Farstorp-Virserum och även andra alternativ. Till slut bestämde man sig för att gå rakt österut längs Emån via Alseda, Kvillsfors, Järnforsen och ansluta till normalspårsbanan vid Målilla station. Denna dragning medförde fördelar för den industriverksamhet som låg längs Emån och som utnyttjade dess vattenkraft.
Koncession söktes, och beviljas 24 oktober 1902, och Hvetlanda-Målilla Järnvägs AB bildades. Arbetet startades 1904 och i juni 1906 invigdes den nya järnvägen för trafik, allt till en kostnad av 1.196.000 kr. Spårvidden var densamma, 891 mm, och banans längd 51 km. Högsta tillåten hastighet var 40 km/t. Tåg och vagnar kördes gemensamt för de två sträckorna, sammanlagt 8 mil.
Efter utbyggnaden av normalspåret 1914 från Nässjö genom Vetlanda och med anslutning till Kalmar öppnades nya möjligheter för resandet och godshantering mot Östersjön. För att möta den nya situationen sammanslogs de två smalspårbolagen 1917 till AB Hvetlanda Järnvägar, trots att detta varit en het stridsfråga under flera år bolagen emellan.
UTVECKLINGEN
Förmågan att ”snabbt” transportera människor och gods innebar nya möjligheter för industri, arbete och skolgång samt nöje och fritid utefter den 8 mil långa järnvägen. Befolkningsökningen i Vetlanda var stor och befolkningen 1955 räknades till drygt 8.500. Även andra orter inom upptagningsområdet gynnades och flertalet industrier utvecklades såsom sågverk, pappersmassa, snickerier och möbelfabriker, gruvnäring och mekanisk industri men även tjänstesektorn såsom hälsovård och kurorter.
Trots den ökade konkurrensen från bussar och lastbilar som kommer under 1930-talet är förhållanden relativt stabil. Smalspårstrafiken gynnas av andra världskrigets ransonering. Därefter ersätts ångloken av rälsbuss för passagerartrafiken och hastigheten ökar upp till 70 km/t. Diesellok tog över i godstrafiken.
Ett förstatligande av enskilda järnvägar diskuterades under flera år och genomfördes 1946 då Vetlanda Järnvägar införlivades i SJ.
NEDGÅNG OCH NEDLÄGGNING
Efter kriget sker en successiv övergång från järnvägen till vägtransporter. Passagerartrafiken får konkurrens från busstrafiken och sedan av att allt fler kan köpa och nyttja bil som ger en helt ny frihet i tid och rum. Och för skolbarnen är det enklare och billigare med skolbuss. Efter 1961 är all persontrafik nedlagd.
Inom godstrafiken tappar järnvägen marknadsandelar till landsvägen framförallt vad gäller kortare transporter som är snabbare och mer flexibelt. De miljömässiga argumenten finns ännu inte och kan ändå inte tillämpas på diesellokomotorers rökmoln.
Godstrafiken på smalspår läggs också ner i etapper från ett litet steg 1956 med en huvuddel under 1970 talet.
Nedlägging:
Persontrafiken på hela sträckan Sävsjö till Målilla lades ner 31 augusti 1961.
Spåret Gårdveda till Målilla revs upp strax efter.
Gårdveda-Målillas godstrafik nedlagd 1 februari 1956.
Sävsjö-Hultagård nedlagd 13 juli 1962 (Officiellt 1 maj 1972)
Hultagård-Landsbro nedlagd februari 1965.
Järnforsen-Gårdveda nedlagd 1 juni 1969.
Landsbro-Vetlanda nedlagd 22 maj 1977.
Upprivning av spår Sävsjö-Landsbro 1972-73.
Landsbro-Vetlanda 1978-79.
Det absolut sista smalspårståget kom in på Vetlanda station den 12 maj 1984 klockan 11:37.
Denna nedläggning vad gäller godstrafiken kompenseras av att sträckan Vetlanda-Järnforsen ersätts med normalspår som också förlängs med bibanor till Kvillsfors Nyboholms bruk och Pauliström. Detta sker under åren 1985-87 och finns nu som länsjärnväg för godstrafik.
I övrigt revs spåren upp och rälsen såldes som skrot. Men banvallarna finns kvar i naturen och en del har blivit cykel- och promenadstråk.
Från 2014 finns i Hembygdsföreningarnas regi, vid de flesta stationer och hållplatser, en historisk skylt.
text: Gustaf Svensson, Tord Hedström